Isolering af lastbilen med en kork

Kork er holdbart, åndbart, insektbestandigt, brandhæmmende, skimmelsvampbestandigt og en vedvarende ressource. Så hvorfor ikke også bruge det som køretøjsisolering? Et tysk rejsende par stillede sig selv det samme spørgsmål for tre år siden og besluttede at føre deres idé ud i livet. De beskrev hele processen på deres blog, https://nebendemweg.de/

Kork blev først brugt som isoleringsmateriale i historiske træskibsskrog. Kork var tidligere blevet brugt i campingvogne og varevogne, men det var ikke det primære isoleringsmateriale, hvilket gjorde det tyske pars idé banebrydende. De brugte kontaktlim for at sikre, at korken modstod alle køretøjets vibrationer.

Korkpaneler, der lægges på lastbilens lad, kan efter påføring af flere lag maling modstå selv beskidte sko. Korkisoleringen forbliver åndbar, hvilket eliminerer risikoen for termisk kondens.

Den afgørende faktor for valget af den rigtige type kork var dens varmeledningsevne. Afhængigt af varianten varierer den fra 0,04 til 0,06 W/(m·K). Denne enhed repræsenterer watt pr. meter og grader Kelvin. En lavere værdi indikerer dårligere varmeledningsevne og derfor bedre isolering. Plast, der er mindst 20 mm tyk, bruges til isolering i konstruktionen af ​​ekspeditionskøretøjer.

Vi valgte 25 mm teknisk kork. Det er bedst at samle pladerne og påføre klæbemidlet af to personer, hvilket er meget hurtigere og mere bekvemt end at arbejde alene. Før arbejdet rent faktisk påbegyndes, anbefaler vi flere vedhæftningstests på den givne overflade. Klæbemidlet klæber så godt til væggene, at korkstykker kun kan fjernes med en mejsel.

https://korkbutik.dk/kork-plade-915x610mm-25mm-finkornet.html

Den langt mest tidskrævende opgave er at måle og montere korkpladerne. Til lange lige snit eller geringssnit var en bordrundsav mest praktisk. Fordybninger blev skåret med et fint metalblad. Justeringer eller ændringer kunne nemt foretages med sandpapir og en skrællekniv.

Det er bedst at påføre paneler i tilskåret størrelse med fire hænder. Det er ikke længere muligt at flytte eller flytte korken, når klæbemidlet er hærdet. Dette påføres først korktavlen og væggen med en 4 mm velourrulle. Ved en forarbejdningstemperatur på 15 til 27 °C tørrer klæbemidlet, indtil det ikke længere er hvidt, men transparent.

Ligesom ved montering af korkgulv skal frisklimede paneler stadig bankes med en hvid gummihammer (sort efterlader pletter). Med kontaktlim øges klæbeevnen ikke med mængden af ​​påført klæbemiddel, men afhænger af trykket. Det var også vigtigt at justere og montere korkpanelerne ved en lignende temperatur. Korken kan males, men der skulle to lag maling til, før farven dækkede korken jævnt. Bostik korkfugemasse kan bruges til samlingerne mellem panelerne. Denne fugemasse er meget lettere at arbejde ind i revner.

Rejsende fra Tyskland beskrev yderligere, at de under deres rejse til Lilleasien ikke oplevede problemer med korkisolering. Fra indetemperaturer over 40°C til -11°C under en vintertur beskadigede hverken varme eller kulde korkpladernes binding. Diverse stød havde ingen effekt på den limede korks holdbarhed. Med hensyn til rengøring er korkoflader nemme at vedligeholde.

Især på vægge, hvor der stadig er maling under korkmalingen, blev snavs let tørret af. Kun hvor lak påføres bar kork, er det bedre at bruge tre lag lak i stedet for to. Isoleringen beskyttede pålideligt mod kulden udenfor. I praksis skilte korken sig ud som lovet med sin robusthed, modstandsdygtighed over for skimmelsvamp og skadedyr, gode termiske og akustiske isolering, bæredygtighed og gode indeklima.